飞行员退休年龄 ，短缺问题加剧，英美等多国纷纷“出招”

根据6月底美国全国广播公司网站（NBC.com）报道，入夏以来多个西方国家已经进入旅游旺季，但因飞行员短缺，多家航司不得不削减航班。如美国西南航空，进入6月以来已经削减了近两万架次的航班。

为解决近两年来航空业界飞行员短缺的问题，多个西方国家推出了一系列政策。

例如，英国开始推动在常规大学教育中增加飞行培训课程；美国多家航司制定规章希望延迟飞行员的退休年龄；美空军也试图通过使用奖金激励的方法留住更多飞行员，避免空军飞行员流向民航业。

英国：在常规大学开设飞行培训课程

据简单飞行网站（Simpleflying）7月的报道，在全球飞行员短缺的背景下，英国多所大学开始为本科生提供飞行课程，学生在攻读学位期间可以学习驾驶飞机。

报道称，随着目前英国飞行员老龄化情况的加剧，以及更多新航空公司的涌现，预计未来20年内，飞行员短缺的现象仍会持续，因此从现在开始学习飞行对很多大学生来说可谓是“最佳时机”，有助于其未来成长为一名机长。

虽然在英国成为一名民用运输飞机驾驶员代价不菲，“即使你已经拥有私人飞机执照，想成为商业航空公司飞行员，仍需经过严格培训和考核，并至少花费75000美元才有可能获得晋升”。

但在航空公司工作，尤其是高级岗位，报酬较为丰厚。而且航空公司通常更青睐拥有大学学位的高等教育人才，因此在提供飞行培训课程的大学就读，这样的大学生会在就业领域优势更强。

中央兰开夏大学

根据简单飞行的统计数据，英国的伦敦金斯顿大学、 新白金汉大学、索尔福德大学、赫特福德郡大学、利物浦大学等院校均开始提供飞行培训课程。

如中央兰开夏大学，通过与专业飞行院校和机场的合作，学生在该大学完成飞行课程后，毕业时有机会获得英国民航局和欧洲航空安全局颁发的执照，使其能够在英国或欧盟的任何航空公司应聘副驾驶工作。

当然，这种模式也有弊端，那就是学生在缴纳正常学费之外，仍需要额外支付一笔飞行培训费用，不同的培训课程价格从1万~10万美元不等。

美国：延退、涨薪、放宽标准？

美国飞行员面临延迟退休。

相比选择从学生抓起的英国，美国作为全球注册飞行员数量最多的国家则采用了另一种模式。

一方面，6月中旬，美国国会众议院投票通过法案，将商业航空飞行员法定退休年龄从65岁提高至67岁，希望通过延迟退休延缓飞行员短缺的近况。

另一方面，美国军方与民航公司纷纷为飞行员“加薪”，并希望降低从业门槛。

据飞行国际（FlightGlobal）4月的一份报道，美国众议院交通委员会多位成员试图修改一项行业规定。根据这则制定于2013年的规定，商业航空公司招募的新飞行员必须满足飞行时长1500小时的要求。但现在，这些美国众议院交通委员会成员（其中一些人身兼航空公司高管）希望新手飞行员可以在模拟器上进行更多的训练，而将此前要求的实际飞行时长从1500小时减少至750小时——核心目的显然是尽快缓解飞行员短缺问题。

但由于这一建议可能带来飞行安全隐患，他们的提议并未能获得通过。

根据路透社7月15日报道称，美国联合航空公司与该公司飞行员达成了新的劳资协议：未来4年内，美联航飞行员将累计加薪近40%。

此外，今年2月，达美航空也宣布全体员工将从4月1日起全面加薪5%，包括空乘人员到地勤人员。

美国精神航空飞行员也在今年初通过谈判获得新的薪资协议，该公司同意拨款4.63亿美元用于飞行员涨薪。

路透社援引消息人士分析称，美国联合航空、达美航空、美国航空和西南航空今年预计将雇佣约8000名飞行员。分析人士评估称，美国目前约短缺10000名飞行员，这种供需缺口预计将持续到2027年。

美军F-22战机飞行员。

此外，美国《空天军杂志》6月初的一份报道显示，美空军为了留住飞行员已开始提高奖金额度。

包括飞行员、空战管理人员和作战系统官员在内的人员每年可以获得5万美元的奖金，比去年设定的3.5万美元的上限大幅增加。美国空军称此举是执行美国国会的计划，旨在缓解美军内部飞行员短缺问题。

美国民航公司与军方互相涨薪的现象还涉及另一个有意思的话题，那就是美国民航飞行员的比重问题。

简单飞行网站2022年3月的一篇报道显示，美国在20世纪80年代，至少有约三分之二的民航飞行员拥有驾驶某型军机的经验，无论是来自空军、海军、陆军还是国民警卫队，但这一数据近年来持续下降，目前只有三分之一。

美联航波音787飞机

简而言之，在过去相当长一段时间内，美国商业飞行员的主要来源是美国军方的退役飞行员，但是随着军用飞行员训练成本，以及军用飞机燃料费用的不断攀升，美军也面临飞行员短缺问题。

根据简单飞行报道，美军已要求飞行员延长服役年限，从此前的最短6年延长到10年。也就是说，假如一个军机飞行员从21岁开始服役，最快也要等到31岁才能退役加入航空公司。但在民航市场上，随着航空公司数量增加，可雇佣的飞行员数量却在减少，各大航司争抢飞行员的竞争加剧，无论是涨薪、延迟退休还是放宽标准也就成了无奈之举。

欧盟：三管齐下依然人手不足

今年入夏以来，法国、德国、瑞士、比利时等欧盟国家民航业界爆发了多次罢工，涉及飞行员、机场安检人员等群体，对民航运行提出了相当大的挑战。为了应对这一问题，欧盟从多个方面入手，希望尽快缓解这一局面。

据路透社2月的报道，为了应对飞行员短缺问题，空客和达索的管理人员都曾提议，航司应开始考虑单独一位飞行员驾驶飞机的可能性。

虽然，欧盟航空安全局（EASA） 当即拒绝了该提案，但并没有完全否定这一可能性。

路透社表示，欧盟监管机构可能正在考虑到2027年部分开放单飞行员驾驶飞机权限。EASA的标准可能是在起飞和着陆阶段执行更高标准，必须2位飞行员同时操作飞机，但在飞机平稳飞行时，可由一名飞行员执飞。分析人士称，此举有助于释放飞行员短缺的压力，给飞行员提供更舒适的环境，但是EASA时至今日仍未完全承诺会于2027年执行上述标准。

EASA着手推动民用初教机电自动化

此外，在飞行员训练方面，据美国空天时代（Aerotime）网站4月的一篇文章分析称，欧盟航空管理机构正尝试在飞行培训学校中推动电动飞机。但表示，对于新手来说，特别是在最初15~20个飞行小时期间，电动飞机相比传统教练机更容易操作，因为前者拥有更少的仪表盘。当然低碳环保也是电动飞机的固有优势。

最后，在飞行员的培养流程问题上，EASA支持由专业人士组建航空公司飞行员俱乐部（APC），虽然这种俱乐部并非直接的飞行培训结构，但是他们会对有志加入飞行员行列的新手进行服务和指导，以便根据自身需要选择飞行课程，APC成员会被劝说参加由EASA认证的专业飞行课程，通过后将有大概率通过航空公司应聘，此外APC正在努力劝说金融机构向新手提供贷款，以便能够负担昂贵的培训费用。当然这个世界上并没有十全十美的事情，欧盟的航空监管机构所做的上述努力，要等到实际见效需要一个漫长的实验过程，并不能在短期内解决实际问题。

正在罢工的德国法兰克福机场。

随着新冠疫情结束，以及2023年夏季旅游旺季的到来，全球航空市场迎来一波回暖，但是从整体看，劳动力市场的恢复要慢于航空旅行需求的复苏。

其中原因是多种多样，既有因疫情期间裁员造成的人手不足，更有航空产业因其专业性门槛高，从而导致新员工培养成本高昂这样的客观因素，加之旺季需要带来的激烈竞争，以及经济复苏出现的航空产业新玩家增多，这些共同原因促成了现如今航空市场飞行员短缺的现状。虽然美、英、欧盟这些国家或组织纷纷出台一系列亡羊补牢的措施，但是航空产业能否成功自救仍然不容乐观，还需进一步对市场观察才能得出结论。